汽車鼓風(fēng)機(jī)工作電路圖：【原】【視頻課堂】汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)電路圖詳解

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　　本期視頻課堂為大家分享汽車空調(diào)線路圖。汽車空調(diào)有一個元件相信大家非常熟悉，空調(diào)的控制面板，它會控制空調(diào)的風(fēng)速、空調(diào)的各個功能和AC循環(huán)等。

　　以大眾某款車的空調(diào)線路圖為例，可以看到空調(diào)線路圖中4.0、2.5、1.0這些數(shù)字，黑紅、藍(lán)紅、紅色等標(biāo)識；數(shù)字越大，線越粗；標(biāo)識表示線的顏色：紅色表示紅色線，黑紅表示紅線和黑線組成線束。

　　除了標(biāo)識以外，還有一些其他的（元件），比如空調(diào)繼電器，空調(diào)的檔位開關(guān)，空調(diào)的暖風(fēng)電阻，鼓風(fēng)機(jī)，進(jìn)氣風(fēng)門電磁閥（四伏電機(jī)），蒸發(fā)箱溫度傳感器，室內(nèi)溫度傳感器。這樣我們看電路圖會比較直觀。

　　當(dāng)我們了解電路圖中線束的顏色、粗細(xì)、電子元器件以后，接下來看線路圖，會更加容易一些。

　　舉個栗子

　　壓縮機(jī)的空調(diào)電路圖：

　　電源經(jīng)空調(diào)保險，到空調(diào)繼電器，由繼電器接通以后，到六號針腳，會有一個回路產(chǎn)生，六號針腳是黑綠色，有一根線到檔位開關(guān)，到鼓風(fēng)機(jī)，控制鼓風(fēng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。S16這根線：在繼電器里通過一號針腳進(jìn)行搭電，搭電以后八號腳和四號腳進(jìn)行開關(guān)閉合，紅色線進(jìn)入電源，直接到檔位開關(guān)，由檔位開關(guān)來控制鼓風(fēng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　順序：點(diǎn)火開關(guān)-空調(diào)保險-空調(diào)繼電器-檔位開關(guān)-鼓風(fēng)機(jī)電阻-鼓風(fēng)機(jī)

　　汽車空調(diào)電路圖里涵蓋了多種工況電路圖，同樣是經(jīng)過保險的電源線，到第二期空調(diào)的連接點(diǎn)，進(jìn)入第二期到AC開關(guān)，由AC開關(guān)導(dǎo)通第七線（黃藍(lán)），由綠色線直接到空調(diào)繼電器，產(chǎn)生一個同樣的電磁開關(guān)，一號腳、二號腳接地導(dǎo)通，八號與七號進(jìn)行開關(guān)閉合，開關(guān)閉合以后黑黃線獲得了4.0電源。通過線路到第八腳，連接在我們空調(diào)暖風(fēng)電阻一號腳位置，通過一號腳連接四號腳，連接我們的鼓風(fēng)機(jī)，使鼓風(fēng)機(jī)工作。AC開關(guān)按下去，以慢速來進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，目的是為了防止蒸發(fā)箱表面結(jié)霜。同時，我們還可以通過檔位開關(guān)來控制鼓風(fēng)機(jī)的工作。

汽車鼓風(fēng)機(jī)工作電路圖：一文看懂汽車空調(diào)系統(tǒng)的電路圖和工作原理

　　該電路采用德國大眾汽車公司獨(dú)具特色的縱向排版方式，整個電路上部約1/4部分表示中央繼電器板總成，最下面一橫線表示接地線，接地線至上部中央繼電器板之間從左到右集依次是各種電路元件、開關(guān)、連接導(dǎo)線等，接地線下面的數(shù)字則把各種電路元件、開關(guān)、連接導(dǎo)線在圖紙上的唯一位置以數(shù)字序號表示出來。在某一序號的位置上通常只對應(yīng)畫一個元件或一根導(dǎo)線。

　　一汽大眾速騰空調(diào)電路如圖1-圖5所示，從左至右按主要部件的工作情況可分成三大部分：第一部分即圖1-圖2中1～22位置是鼓風(fēng)機(jī)V2的控制電路；第二部分即圖2-圖5中從16～58位置是壓縮機(jī)電磁離合器線圈N25及內(nèi)循環(huán)真空電磁閥N63的控制電路；第三部分即圖3、圖5中從31～45及64～68位置為電子風(fēng)扇V7、V8的控制電路。三方面電路互相聯(lián)系，互相滲透，構(gòu)成較完善的整個汽車空調(diào)系統(tǒng)的控制電路。

　　圖1▲

　　(汽車維修技術(shù)網(wǎng)

　　圖2▲

　　圖3▲

　　圖4▲

　　圖5▲

　　1. 鼓風(fēng)機(jī)V2的控制電路

　　鼓風(fēng)機(jī)除了在制冷系統(tǒng)工作時將冷風(fēng)吹向車廂內(nèi)各個角落處，還要用于車廂內(nèi)的通風(fēng)與暖氣以及前風(fēng)窗玻璃的除霜去霧等功能的吹風(fēng)，所以它應(yīng)該在點(diǎn)火開關(guān)接通后即可進(jìn)行控制操作。根據(jù)鼓風(fēng)機(jī)工作情況，鼓風(fēng)電機(jī)電路可分為兩種工況，分析如下：

　?。?）點(diǎn)火開關(guān)接通后滿足通風(fēng)或去霧除霜功能的電路分析

　　根據(jù)車輛通風(fēng)或去霧除霜功能的要求，無論發(fā)動機(jī)處于熄火還是工作狀況，都應(yīng)滿足車輛通風(fēng)或去霧除霜功能的基本操作。為此只要點(diǎn)火開關(guān)接通，中央繼電器板內(nèi)X線將有電，這將導(dǎo)致空調(diào)繼電器的一組觸點(diǎn)進(jìn)入工作狀態(tài)，即圖中J32的3-1腳之間的線圈與對應(yīng)所控制的觸點(diǎn)，其工作狀況如下：

　　合上點(diǎn)火開關(guān)，使X線有電，于是X線+→S16→J32/（3-1）→J32/（8-6）+

　　上式中，X線為中央繼電器板中大容量用電設(shè)備電源線，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)在啟動狀態(tài)，或熄火，X線都是有電的，用X線右上角加+表示，即X線+；“–”表示某個元件總成內(nèi)部的連接線；“→”表示各元件之間的連接導(dǎo)線；S16表示第16號熔絲。另外J32/（3-1）分子中J32表示元件名稱；分母括號中3與1分別表示J32元件上的3號與1號接線柱；J32右上角的+號表示J32的3-1接線柱之間的線圈得電；而J32/（8-6）+表示J32的8-6腳之間接通；而如果是J32/（8-6）則表示J32的8腳至6腳。以上表示方法在后述文中還常會用到。

　　上式中由于J32/（3-1）電磁線圈得電，又導(dǎo)致J32/（8-6）+，于是產(chǎn)生如下工作電流：

　　30號線→S6→J32/（8-6）+→E9/2+

　　當(dāng)鼓風(fēng)機(jī)處于任意擋速度運(yùn)轉(zhuǎn)時，通過操作空調(diào)面板上的出風(fēng)方向控制旋鈕，即可改變出風(fēng)的流動方向，以實(shí)現(xiàn)通風(fēng)、取暖和除霜去霧等不同功能。

　?。?）空調(diào)開關(guān)E30接通后鼓風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的電路分析

　　發(fā)動機(jī)啟動后，如果直接接通空調(diào)開關(guān)E30，而此時如果并沒有接通鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)E9電路，但鼓風(fēng)機(jī)仍將以最低轉(zhuǎn)速自動運(yùn)轉(zhuǎn)，以保證汽車空調(diào)在制冷系統(tǒng)工作后，有循環(huán)風(fēng)吹經(jīng)蒸發(fā)器的散熱片及蛇形管的表面，不至于引起因蒸發(fā)器表面溫度太低而結(jié)霜，同時也不至于蒸發(fā)器內(nèi)制冷劑由于吸收不到熱量而以液態(tài)形式進(jìn)入壓縮機(jī)?？照{(diào)開關(guān)E30接通后，鼓風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的2-1腳線圈有電，將導(dǎo)致J32/（8-7）+，于是有電流如下：

　　30號線→S6→J32/（8-7）→N23/（1-4）→V2（1-2）→接地而直接流通鼓風(fēng)機(jī)以最低轉(zhuǎn)速擋自動運(yùn)轉(zhuǎn)。此時如果操作鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)E9，仍可改變V2的轉(zhuǎn)速。

　　對于一汽大眾速騰的空調(diào)操作開關(guān)，由于在E30不工作時，可單獨(dú)操作E159，即圖中16～19位置上，所以在進(jìn)行取暖或除霜去霧工作時，可進(jìn)行內(nèi)外循環(huán)工作方式的切換，這一點(diǎn)也是一汽大眾速騰在空調(diào)操作功能上的獨(dú)到之處。

　　2. 壓縮機(jī)電磁離合器線圈N25的控制電路

　　這里所述的壓縮機(jī)電磁離合器的控制部分，是指空調(diào)E30開關(guān)合上后所控制的所有電路。這些電路可分成四個部分：

　?。?）空調(diào)繼電器J32的控制電路

　　在發(fā)動機(jī)工作以后，中央繼電器板內(nèi)30號線、15號線與X號線都已有電，此時合上空調(diào)開關(guān)E30/（5-6）+便有如下繼電器的控制電路：

　　X線+→S16→E30/（5-6）→J32/（2-1）

　　J32的（2-1）線圈得電，將導(dǎo)致鼓風(fēng)機(jī)以最低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　此時如果操作鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)E9，則可改變V2的轉(zhuǎn)速。

　?。?）內(nèi)循環(huán)真空繼電器線圈N63控制電路

　　當(dāng)空調(diào)開關(guān)E30/（5-6）+合上后，則E30/（2-1）+的觸點(diǎn)也將同步合上，但是開關(guān)的這種功能單從圖紙的開關(guān)符合上是無法確定的，這也是電路圖的遺憾之處，在此必須補(bǔ)充說明。所以當(dāng)E30/（5-6）+合上后，即有E30/（2-1）+，所以N63控制電路如下：

　　X線→S16→E30/（2-1）→N63/（2-1）→接地

　　于是N63接通了控制進(jìn)氣門真空馬達(dá)的真空氣源，真空馬達(dá)通過拉桿進(jìn)氣風(fēng)門，使進(jìn)風(fēng)門從外循環(huán)位置轉(zhuǎn)向內(nèi)循環(huán)位置。

　?。?）風(fēng)扇繼電器J293的空調(diào)開關(guān)E30信號電路

　　當(dāng)空調(diào)開關(guān)E30/（5-6）+合上后，就有E30空調(diào)開關(guān)的信號電流通到風(fēng)扇J293，電路如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　上式中F38為環(huán)境溫度開關(guān)，大約在2℃以上為接通狀態(tài)，2℃以下斷開狀態(tài)；E33為蒸發(fā)器表面防霜開關(guān)。F40為發(fā)動機(jī)高溫開關(guān)，當(dāng)發(fā)動機(jī)水溫在120℃以上時切斷，120℃以下則接通，F(xiàn)129是安裝在儲液干燥器上的復(fù)合壓力開關(guān)，其中1與2號腳是在空調(diào)系統(tǒng)制冷劑壓力大于0.196MPa及小于3.14MPa時接通，而3號與4號腳則在系統(tǒng)制冷劑壓力大于1.77MPa時接通，而小于1.37MPa時又切斷；但此時盡管風(fēng)扇繼電器J293的T10.3腳已經(jīng)收到E30開關(guān)的工作信號，然而J293對于壓縮機(jī)電磁離合器N25的控制信號并不馬上在J293/T10/10腳輸出，它還要受到另外一個信號的控制，所以有下面第（4）方面的電路。

　?。?）與發(fā)動機(jī)電腦J220相聯(lián)系的控制電路

　　一汽大眾速騰在發(fā)動機(jī)部分雖稍做改動，但總體上仍采用與時代超人相同的電噴發(fā)動機(jī)2VQS，所以也采用了相同的發(fā)動機(jī)控制電腦J220，即BOSCHM3.8.2控制單元。該發(fā)動機(jī)控制單元J220與空調(diào)開關(guān)E30相連，還通過安裝在發(fā)動機(jī)艙繼電器一熔絲盒內(nèi)RL2位置上的空調(diào)壓縮機(jī)切斷繼電器J26與風(fēng)扇繼電器J293/T10/8的腳相連接，對空調(diào)實(shí)現(xiàn)如下的控制功能。

　　在發(fā)動機(jī)正常工況條件下，如果接通空調(diào)開關(guān)E30，BOSCHM3.8.2控制單元會在接到空調(diào)E30信號后140ms內(nèi)接通壓縮機(jī)電磁離合器線圈電路，空調(diào)便開始工作，由于空調(diào)工作要引起發(fā)動機(jī)輸出功率和轉(zhuǎn)速的變化，為此發(fā)動機(jī)控制單元通過控制部件J338始終維持發(fā)動機(jī)怠速穩(wěn)定。另外在下列工況下，發(fā)動機(jī)控制單元將切斷空調(diào)壓縮機(jī)的工作。

　　當(dāng)駕駛員急加速把油門突然踩到底時；

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)節(jié)氣門控制器J338處于緊急運(yùn)行模式時；

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度超過120℃時；

　　為此與發(fā)動機(jī)電腦J220相聯(lián)系的控制電路如下：

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)工作后，按下空調(diào)開關(guān)E30，E30通知發(fā)動機(jī)電腦的信號電流如下：

　　X線一S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J220/T80/10

　　如果發(fā)動機(jī)電腦不允許空調(diào)電路工作，則J220/T80/8腳就會輸出低電壓信號至J26/86，否則J220/T80/8腳將會輸出高電壓信號至J26/86，見圖中50位置，控制J26的觸點(diǎn)保持閉合，其工作過程如下。在電路圖的50位置上有。

　　J220/T80/8→J26/（86-85）+→接地

　　如果J26/（86-85）+則先前到達(dá)J293/T10/3端的空調(diào)開關(guān)E30工作信號將進(jìn)一步經(jīng)過J26/（30-87a）送到J293/T10/8，電流如下：

　　J293/T10/3→J26/（30-87a）→J293/T10/8

　　J293/T10/8收到E30/（5-6）+信號后立刻在相應(yīng)輸出端J293/T10/10輸出高電壓至壓縮機(jī)電磁離合器線圈N25，使N25，壓縮機(jī)電磁離合器吸合，制冷系統(tǒng)進(jìn)行循環(huán)工作。

　　空調(diào)電子風(fēng)扇繼電器J293的頂面一端有兩個熔絲，都是30A的規(guī)格，其中一個是電子風(fēng)扇V7、V8的短路保護(hù)控制，另一個是壓縮機(jī)電磁離合器線圈N25短路保護(hù)控制。

　　3. 電子風(fēng)扇的控制電路

　　在汽車上，電子風(fēng)扇安裝在發(fā)動器散熱器的后面，電子風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)及對應(yīng)轉(zhuǎn)速受到發(fā)動機(jī)冷卻水溫度以及空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)及工況的雙重控制，桑塔納3000空調(diào)的電子風(fēng)扇的控制電路在電路圖中29～68位置之間，分析如下：

　?、佼?dāng)發(fā)動機(jī)水溫達(dá)到95℃時，安裝在發(fā)動機(jī)散熱器上熱敏開關(guān)F18的低溫?fù)跤|點(diǎn)閉合，圖中68號位置上的F18/（1-2）+。

　　V7、V8低速擋的電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-2）+→V7/（2-3）→A/–→V8/（2-3）

　　式中，A/+分子A表示蓄電池；分母中“+”表示蓄電池正極；相應(yīng)的A/–表示蓄電池負(fù)極；于是電子風(fēng)扇V7、V8以低速擋運(yùn)轉(zhuǎn)。

　?、诋?dāng)發(fā)動機(jī)溫度達(dá)到105℃時，圖中67號位置上的F18/（1-3）+，即高速擋觸點(diǎn)閉合，于是高速擋電流路徑如下：

　　A/+→S301→S211→F18/（1-3）+→J293/T10/7

　　圖中37-44位置上J293是空調(diào)的風(fēng)扇繼電器，主要起到功率的放大與控制作用，用于控制電子風(fēng)扇V7、V8及壓縮機(jī)電磁離合器N25。當(dāng)J293的T10/7腳接到F18/3腳高速擋運(yùn)轉(zhuǎn)信號后，在37號上J293的T4/2，即J293/T4/2輸出高電壓信號并送至31號位置V8/1腳與34號位置V7腳，于是V7、V8高速運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　由于僅當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度足夠高，大于等于95℃后，發(fā)動機(jī)散熱器與空調(diào)冷凝器的電子風(fēng)扇就會旋轉(zhuǎn)，所以在高溫季節(jié)，即使發(fā)動機(jī)熄火后的較長時間內(nèi)，電子風(fēng)扇仍會高速旋轉(zhuǎn)，這主要是發(fā)動機(jī)冷卻水實(shí)際溫度較高所致，如果發(fā)動機(jī)實(shí)際水溫已低于92℃，電子風(fēng)扇仍在旋轉(zhuǎn)，則可能是F18或風(fēng)扇電路存在其他故障。

　?、郛?dāng)空調(diào)開關(guān)E30/（5-6），電子風(fēng)扇也會低速旋轉(zhuǎn)，分析如下：

　　在圖中19-21號位置上空調(diào)開關(guān)E30/（5-6）+后，有電流如下：

　　X線→S16→E30/（5-6）→E33/（1-2）→F38/（1-2）→F129/（2-1）→F40/（2-1）→J293/T10/3

　　而當(dāng)J293/T10/3腳接到信號后，J293相對應(yīng)的J293/T4/3輸出端輸出高電壓信號至V7、V8的2腳，使V7、V8以低速擋運(yùn)轉(zhuǎn)。以上分析可見，只要空調(diào)開關(guān)E30合上，電子風(fēng)扇就會低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以滿足空調(diào)工作時對冷凝器的散熱要求。

　?、苓\(yùn)行中的空調(diào)系統(tǒng)在高壓壓力達(dá)到1.77MPa時，電子風(fēng)扇也會高速旋轉(zhuǎn)。分析如下：

　　如果運(yùn)行中的空調(diào)系統(tǒng)在高壓壓力達(dá)到1.77MPa時，則安裝在儲液干燥器上的復(fù)合壓力開關(guān)F129/（4-3）+，（圖中46號位置上）于是有電流如下：

　　X線→S216→F129/（4-3）→J293/T10/2

　　當(dāng)J293/T10/2接收到信號后，就會控制其相應(yīng)輸出端T4/2輸出高電壓，該高電壓通至V7、V8的1號腳，使V7、V8以高速擋轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以加大冷凝器的散熱速度，直至系統(tǒng)壓力下降到1.37MPa時F129的4-3腳斷開，電子風(fēng)扇又恢復(fù)低速擋運(yùn)轉(zhuǎn)。

汽車鼓風(fēng)機(jī)工作電路圖：一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路的制作方法

　　專利名稱：一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路的制作方法

　　技術(shù)領(lǐng)域：

　　本實(shí)用新型涉及ー種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)，尤其涉及一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路。

　　背景技術(shù)：

　　目前，很多汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制采用調(diào)速電阻器來控制鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。因?yàn)楣娘L(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速是由通過其電流的大小來決定的，要調(diào)控鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，只需改變鼓風(fēng)機(jī)的電流即可。而這樣的通過改變電阻器的電阻來調(diào)控鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的方法實(shí)現(xiàn)雖簡單，但不易撐控。

　　實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路。為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風(fēng)機(jī)相連，所述鼓風(fēng)機(jī)與微控制器相連。優(yōu)選的,所述的鼓風(fēng)機(jī)控制電路包括鼓風(fēng)機(jī)的電源信號FAN_PWR,電源信號FAN_PWR通過第一電阻Rl與第二運(yùn)算放大器ΠΒ的正極相連，第二運(yùn)算放大器ΠΒ的正極通過并接的第三電阻R3和第一電容Cl后接地，鼓風(fēng)機(jī)的反饋信號FAN_FB通過第二電阻R2與第二運(yùn)算放大器ΠΒ的負(fù)極相連，第二運(yùn)算放大器ΠΒ的負(fù)極通過第二電容C2與電源地相連，第二運(yùn)算放大器ΠΒ的輸出信號通過并接的第四電阻R4和第四電容C4反饋到其負(fù)極輸入端,第二運(yùn)算放大器的輸出端通過第五電阻RS連到CPU的米樣信號ANI7,第五電阻RS的另一端通過第三電容C3接地；第二運(yùn)算放大器UlB的輸出端通過第二十二電阻R22與第一運(yùn)算放大器UIA的正極相連，第一運(yùn)算放大器UIA的負(fù)極通過電解電容El與地相連，CPU的控制信號V_C0N經(jīng)過第六電阻R6與第一運(yùn)算放大器UIA的負(fù)極相連，CPU的控制信號V_C0N通過第七電阻R7與電源地相連第一運(yùn)算放大器ΠΑ的輸出端通過第五積分電容CS連到其正極輸入端，第一運(yùn)算放大器的輸出端通過第二十五電阻R2S與第一三極管TRl的集電極相連，第一三極管TRl的發(fā)射極與電源地相連，CPU的開關(guān)控制信號FAN_CUT通過第二十四電阻R24與第一三極管TRl的基極相連，電源信號VCC通過第二十三電阻R23與CPU控制信號FAN_CUT相連，第一三極管TRl的基極通過第六電容C6與電源地相連，鼓風(fēng)機(jī)的控制信號FAN_CTR通過第二十六電阻R26與第一三極管TRl的集電極相連功率MOS管的漏極與鼓風(fēng)機(jī)的負(fù)極相連，DC12V電源正極與鼓風(fēng)機(jī)的的正極相連，DC12V電源負(fù)極與MOS管的源極相連鼓風(fēng)機(jī)電路的控制信號FAN_CTR接MOS管的柵極，從鼓風(fēng)機(jī)的負(fù)端引出反饋信號FAN_FIB接鼓風(fēng)機(jī)電路的反饋信號輸入端FAN_FIB，鼓風(fēng)機(jī)的DC12V電源接鼓風(fēng)機(jī)電路的電源信號輸入端FAN_PWR。通過上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型的有益效果是通過控制鼓風(fēng)機(jī)電路的輸出電壓即可改變MOSFE下NI柵源之間的電流，從而可控制鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

　　為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I是本實(shí)用新型的模塊圖；圖2是圖I中鼓風(fēng)機(jī)控制電路的具體線路圖；圖3是圖I中功率MOS管具體線路圖?！ぞ唧w實(shí)施方式

　　為了使本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)的技術(shù)手段、創(chuàng)作特征、達(dá)成目的與功效易于明白了解，下面結(jié)合具體圖示，進(jìn)ー步闡述本實(shí)用新型。由圖I可見，本實(shí)用新型一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風(fēng)機(jī)相連，所述鼓風(fēng)機(jī)與微控制器相連。所述微控制器讀取鼓風(fēng)機(jī)當(dāng)前的工作狀態(tài)，并通過鼓風(fēng)機(jī)電路控制鼓風(fēng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。鼓風(fēng)機(jī)控制電路包括反饋運(yùn)算電路，對鼓風(fēng)機(jī)電源、反饋信號進(jìn)行差分比例運(yùn)算；微控制器控制信號輸入電路，鼓風(fēng)機(jī)控制信號輸出電路，對微控制器的控制信號進(jìn)行積分運(yùn)算；鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)電路，控制鼓風(fēng)機(jī)的開斷。由圖2可見,所述的鼓風(fēng)機(jī)控制電路包括鼓風(fēng)機(jī)的電源信號FAN_PWR,電源信號FAN_PWR通過第一電阻Rl與第二運(yùn)算放大器ΠΒ的正極相連，第二運(yùn)算放大器ΠΒ的正極通過并接的第三電阻R3和第一電容Cl后接地，鼓風(fēng)機(jī)的反饋信號FAN_FIB通過第二電阻R2與第二運(yùn)算放大器ΠΒ的負(fù)極相連，第二運(yùn)算放大器ΠΒ的負(fù)極通過第二電容C2與電源地相連，第二運(yùn)算放大器ΠΒ的輸出信號通過并接的第四電阻R4和第四電容C4反饋到其負(fù)極輸入端，第二運(yùn)算放大器的輸出端通過第五電阻R5連到CPU的采樣信號ANI7，第五電阻R5的另一端通過第三電容C3接地第二運(yùn)算放大器ΠΒ的輸出端通過第二十二電阻R22與第一運(yùn)算放大器ΠΑ的正極相連，第一運(yùn)算放大器ΠΑ的負(fù)極通過電解電容El與地相連，CPU的控制信號V_C0N經(jīng)過第六電阻R6與第一運(yùn)算放大器UIA的負(fù)極相連，CPU的控制信號V_C0N通過第七電阻R7與電源地相連第一運(yùn)算放大器UIA的輸出端通過第五積分電容C5連到其正極輸入端,第一運(yùn)算放大器的輸出端通過第二十五電阻R25與第一三極管TRl的集電極相連，第一三極管TRl的發(fā)射極與電源地相連，CPU的開關(guān)控制信號FAN_CUT通過第二十四電阻R24與第一三極管TRl的基極相連，電源信號VCC通過第二十二電阻R23與CPU控制信號FAN_CUT相連，第一三極管TRl的基極通過第六電容C6與電源地相連，鼓風(fēng)機(jī)的控制信號FAN_CTR通過第二十六電阻R26與第一三極管TRl的集電極相連由圖3可見，調(diào)速模塊功率MOS管的漏極與鼓風(fēng)機(jī)的負(fù)極相連，DC12V電源正極與鼓風(fēng)機(jī)的的正極相連，DC12V電源負(fù)極與MOS管的源極相連。鼓風(fēng)機(jī)電路的控制信號FAN_CTR接MOS管的柵極，從鼓風(fēng)機(jī)的負(fù)端引出反饋信號FAN_F/B接鼓風(fēng)機(jī)電路的反饋信號輸入端FAN_FIB，鼓風(fēng)機(jī)的DC12V電源接鼓風(fēng)機(jī)電路的電源信號輸入端FAN_PWR。[0018]由MOS管的特性可知，流過漏源的電流iD與柵源間的電壓Ufc成一定的函數(shù)關(guān)系iD=f (Ugs) /Uds當(dāng) Ugs為零或很小吋，MOS管中不會有電流，管子處在截止?fàn)顟B(tài)；當(dāng)Ugs > Utn(Utn為MOS管的導(dǎo)通電壓)后，在Uds比較小時，iD與Uds(漏源之間的電壓)成近似線性關(guān)系，因此可把漏極和源極之間看成是ー個可由Ugs進(jìn)行控制的電阻，Ugs越大，曲線越陸，等效電阻越小。當(dāng)Ugs > Utn，在Uds比較大時，iD僅決定于Ues，而與Uds幾乎無關(guān)，D、S之間可以看為ー個受Ues控制的電流源。所以通過控制鼓風(fēng)機(jī)電路的輸出電壓Ues即可改變MOSFE-Nl柵源之間的電流，從而可控制鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。本實(shí)用新型的目的是控制鼓風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速，F(xiàn)AN_PWR和FAN_F/B為鼓風(fēng)機(jī)兩端的電壓信號，代表鼓風(fēng)機(jī)的工作電壓，經(jīng)比例運(yùn)算電路后得到的電壓值作為鼓風(fēng)機(jī)的采樣電壓送到微控制器，微控制器將該電壓與設(shè)定的控制電壓進(jìn)行比較后去控制鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(電壓)，使鼓風(fēng)機(jī)的實(shí)際電壓與設(shè)定的控制電壓相等鼓風(fēng)機(jī)打開關(guān)閉則通過微控制器控制FAN_CUT信號實(shí)現(xiàn)。在圖2中FAN_PWR為鼓風(fēng)機(jī)電源FAN_F/B為鼓風(fēng)機(jī)反饋信號ANI7為CPU的采樣信號V_C0N為鼓風(fēng)機(jī)電路的控制信號FAN_CUT為開關(guān)控制信號FAN_CTR為鼓風(fēng)機(jī)控制信號本實(shí)用新型充份考慮到了各種干擾雜波存在的情況，有效的抑制了各種干擾和高頻雜波，保證了電路的穩(wěn)定工作。以上顯示和描述了本實(shí)用新型的基本原理和主要特征和本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員應(yīng)該了解，本實(shí)用新型不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說明書中描述的只是說明本實(shí)用新型的原理，在不脫離本實(shí)用新型精神和范圍的前提下，本實(shí)用新型還會有各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本實(shí)用新型范圍內(nèi)。本實(shí)用新型要求保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書及其等效物界定。

　　權(quán)利要求1.一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路，其特征在于所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風(fēng)機(jī)相連，所述鼓風(fēng)機(jī)與微控制器相連。

　　2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的ー種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路，其特征在于所述的鼓風(fēng)機(jī)控制電路包括鼓風(fēng)機(jī)的電源信號(FAN_PWR)，電源信號(FAN_PWR)通過第一電阻(Rl)與第ニ運(yùn)算放大器(UIB)的正極相連，第二運(yùn)算放大器(UIB)的正極通過并接的第三電阻(R3)和第一電容(Cl)后接地，鼓風(fēng)機(jī)的反饋信號(FANFB)通過第二電阻(R2)與第二運(yùn)算放大器(UIB)的負(fù)極相連，第二運(yùn)算放大器(UIB)的負(fù)極通過第二電容(C2)與電源地相連，第ニ運(yùn)算放大器(ΠΒ)的輸出信號通過并接的第四電阻(R4)和第四電容(C4)反饋到其負(fù)極 輸入端，第二運(yùn)算放大器的輸出端通過第五電阻(RS)連到CPU的采樣信號(ANI7)，第五電阻(RS)的另一端通過第三電容(C3)接地；第二運(yùn)算放大器(UlB)的輸出端通過第二十二電阻(R22)與第一運(yùn)算放大器(UIA)的正極相連，第一運(yùn)算放大器(UIA)的負(fù)極通過電解電容(El)與地相連，CPU的控制信號(V_C0N)經(jīng)過第六電阻(R6)與第一運(yùn)算放大器(UIA)的負(fù)極相連，CPU的控制信號(V_C0N)通過第七電阻(R7)與電源地相連第一運(yùn)算放大器(UIA)的輸出端通過第五積分電容(CS)連到其正極輸入端，第一運(yùn)算放大器的輸出端通過第二十五電阻(R2S)與第一三極管(TRl)的集電極相連，第一三極管(TRl)的發(fā)射極與電源地相連，CPU的開關(guān)控制信號(FAN_CUT)通過第二十四電阻(R24)與第一三極管(TRl)的基極相連，電源信號(VCC)通過第二十三電阻(R23)與CPU控制信號(FAN_CUT)相連，第一三極管(TRl)的基極通過第六電容(C6)與電源地相連，鼓風(fēng)機(jī)的控制信號(FAN_CTR)通過第二十六電阻(R26)與第一三極管(TRl)的集電極相連功率MOS管的漏極與鼓風(fēng)機(jī)的負(fù)極相連，DC12V電源正極與鼓風(fēng)機(jī)的正極相連，DC12V電源負(fù)極與MOS管的源極相連，鼓風(fēng)機(jī)電路的控制信號(FAN_CTR)接MOS管的柵極，從鼓風(fēng)機(jī)的負(fù)端引出反饋信號(FAN_FIB)接鼓風(fēng)機(jī)電路的反饋信號輸入端(FAN_FIB)，鼓風(fēng)機(jī)的DC12V電源接鼓風(fēng)機(jī)電路的電源信號輸入端(FAN_PWR)。

　　專利摘要本實(shí)用新型涉及一種汽車空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)控制電路，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的輸出端與功率MOS管相連，所述鼓風(fēng)機(jī)控制電路的另一端與微控制器相連，所述功率MOS管與鼓風(fēng)機(jī)相連，所述鼓風(fēng)機(jī)與微控制器相連。本實(shí)用新型通過控制鼓風(fēng)機(jī)電路的輸出電壓即可改變MOSFET-N1柵源之間的電流，從而可控制鼓風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

　　文檔編號F04D27/00GKSQ

　　公開日2012年9月26日 申請日期2011年11月10日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月10日

　　發(fā)明者張晶, 徐偉, 文玉遠(yuǎn), 王文忠 申請人:上海福太隆汽車電子科技有限公司

汽車鼓風(fēng)機(jī)工作電路圖：汽車空調(diào)暖風(fēng)系統(tǒng)的組成和工作原理

　　汽車的暖風(fēng)系統(tǒng)可以將車內(nèi)的空氣或從車外吸入車內(nèi)的空氣加熱，提高車內(nèi)的溫度。汽車的暖風(fēng)系統(tǒng)有許多，按熱源的不同可分為熱水取暖系統(tǒng)、燃?xì)馊∨到y(tǒng)、取暖系統(tǒng)等，目前小車上主要采用熱水取暖系統(tǒng)，大型車輛上主要采用燃?xì)馊∨到y(tǒng)。

　　汽車空調(diào)暖風(fēng)系統(tǒng)的組成

　　1) 熱水取暖系統(tǒng)的工作原理

　　熱水取暖系統(tǒng)的熱源通常采用發(fā)動機(jī)的冷卻水，使冷卻水流過一個加熱器芯，再使用鼓風(fēng)機(jī)將冷空氣吹過加熱器芯加熱空氣，使車內(nèi)的溫度升高，見圖4－40。

　　(汽車維修技術(shù)網(wǎng)

　　的組成和

　　圖4-40 熱水取暖系統(tǒng)的工作原理

　　2) 熱水取暖系統(tǒng)的組成和部件的

　　熱水取暖系統(tǒng)主要由加熱器芯、水閥、鼓風(fēng)機(jī)、控制面板等組成。

　?。?）加熱器芯

　　加熱器芯的結(jié)構(gòu)如圖4－41所示，由水管和散熱器片組成，發(fā)動機(jī)的冷卻水進(jìn)入加熱器芯的水管，通過散熱器片散熱后，再返回發(fā)動機(jī)的。

　　圖4-41 加熱器芯

　　（2）水閥

　　水閥用來控制進(jìn)入加熱器芯的水量，進(jìn)而調(diào)節(jié)暖風(fēng)系統(tǒng)的加熱量，調(diào)節(jié)時，可通過控制面板上的調(diào)節(jié)桿或旋鈕進(jìn)行控制，其結(jié)構(gòu)見圖4－42。

　　圖4-42 水閥

　　（3）鼓風(fēng)機(jī)

　　鼓風(fēng)機(jī)由可調(diào)節(jié)速度的和鼠籠式風(fēng)扇組成，其作用是將空氣吹過加熱器芯加熱后送入車內(nèi)。調(diào)節(jié)電動機(jī)的速度，可以調(diào)節(jié)向車廂內(nèi)的送風(fēng)量。鼓風(fēng)機(jī)的結(jié)構(gòu)見圖4-43。

　　圖4-43 鼓風(fēng)機(jī)

　　3) 熱水取暖系統(tǒng)調(diào)節(jié)溫度的方式

　　4) 就暖風(fēng)系統(tǒng)而言，其溫度的調(diào)節(jié)方式有兩種，一種是空氣混合型，另一種是水流調(diào)節(jié)型。

　?。?）空氣混合型

　　這種類型的暖風(fēng)系統(tǒng)在暖風(fēng)的氣道中安裝空氣混合調(diào)節(jié)風(fēng)門，這個風(fēng)門可以控制通過加熱器芯的空氣和不通過加熱器芯的空氣的比例，實(shí)現(xiàn)溫度的調(diào)節(jié)，目前絕大多數(shù)汽車均采用這種方式，其示意圖見圖4-44。

　　圖4-44 空氣混合型暖風(fēng)系統(tǒng)

　?。?）水流調(diào)節(jié)型

　　這類暖風(fēng)系統(tǒng)采用前述的水閥調(diào)節(jié)流經(jīng)加熱器芯的熱水量，改變加熱器芯本身的溫度，進(jìn)而調(diào)節(jié)溫度。其調(diào)節(jié)的示意圖見圖4-45。

　　在大、中型客車上，僅靠發(fā)動機(jī)冷卻水的余熱取暖是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了要求的，為此，在大客車中常采用燃?xì)馊∨到y(tǒng)。燃?xì)馊∨到y(tǒng)的示意圖見圖4-47， 燃油和空氣在中混合燃燒，加熱發(fā)動機(jī)的，加熱后的水進(jìn)入加熱器芯向外散熱，降溫后返回發(fā)動機(jī)再進(jìn)行循環(huán)。

　　簡單而供熱可靠，不另需，只要發(fā)動機(jī)工作，便可產(chǎn)生熱水。其缺點(diǎn)是必須在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度上升到大循環(huán)時才能供暖，在寒冷季節(jié)供暖量顯得有些不足，甚至導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過冷，影響發(fā)動機(jī)的正常工作；在取暖時，發(fā)動機(jī)的運(yùn)行增加了發(fā)動機(jī)的；大型客車僅依靠這種裝置難以滿足供暖要求，而且新型的效率高， 可用作暖的余熱相對比少，所需升溫時間比稍長，。

　　缺點(diǎn)：效率低、復(fù)雜、體積較大，如果熱交換器漏氣，則廢氣進(jìn)入車廂，造成污染。目前很少使用該取曖方式。

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